آیا اصلاح قوس های راه‌ آهن تهران مشهد برای برقی‌ کردن ضروریست؟

عباس قربانعلی بیک:

پیش از انقلاب، پس از سفر وزیر وقت راه و ترابری به ژاپن و درخواست وی از ژاپن برای احداث راه آهن سریع السیر تهران مشهد، شرکت مشاور جارتس (JARTS) پس از بررسی سه گزینه را در اردیبهشت 56 پیشنهاد داد: 1- احداث دوخطه جدید سریع السیر با سرعت 260 که حتی در ژاپن هم وجود نداشت 2- احداث راه آهن سریع السیر جدید با سرعت210 مشابه ژاپن که در دنیا بالاترین بود و قابل ارتقاء به 260 در آینده 3- دوخطه، علائمی و برقی کردن خط موجود آن هنگام با سرعت 160 (سرعت وقت 80 بود)، (مبالغ برآوردی 466، 216 و 70 میلیارد ریال و با برابری ارز 70 ریال به ترتیب 6700، 3100 و 1000 میلیون دلار).

راه آهن سریع السیر جنوب شرقی فرانسه (به زبان فرانسه LGV Sod-Est) اولین خط شبکه راه آهن سریع السیر فرانسه است که پاریس را به لیون متصل می کند، اولین قطعه این راه آهن در 1981 با اتصال سن فلورنتین به لیون افتتاح شد و قطعه دوم بین پاریس به سن فلورنتین در سال 1983 خاتمه یافت و اتصال کامل دوشهر پاریس و لیون با خط سریع السیر برقرار شد.

قبل از اتمام قطعه دوم، قطارهای سریع السیر (TGV) از خطوط قدیمی برقی بین پاریس به سن فلورنتین با سرعت 160 عبور می کردند و از این ایستگاه با خطوط اتصالی ویژه به خط سریع السیر منتقل و سرعت را به 270 کیلومتر بر ساعت می رساندند.

در گزارش 20070921 شرکت سیسترا (مشاور راه آهن سریع السیر مشهد) با عنوان زیر مشروح این پروژه نوشته شده است:

FEASIBILITY OF STAGE CONSTRUCTION AND OPERATION TO ECONOMIC THE PROJECT OR TO FACILITATE THE CONSTRUCTION AND OPERATION  

این گزارش در پاسخ به پرسش مجری در اجرای مرحله ای و چند فازی پروژه راه آهن سریع السیر مشهد بود که اثبات کننده این باور شد که برای احداث راه آهن سریع السیری مانند مسیر طولانی تهران مشهد حتی با فرض نداشتن محدودیت منابع مالی بهتراست راه آهن موجود ابتدا برقی شود و سپس راه آهن سریع السیر در مسیر جدید در چند فاز مانند پاریس-لیون احداث گردد. 

در غیر این صورت برای این پروژه با شباهت به پاریس - بندرمارسی که در پنج فاز و 20 سال اجرا شد باید بیشتر وقت گذاشت.

در سابقه راه آهن سریع السیر فرانسه و خط مذکور که اولین خط سریع اروپا اعلام میگردد بر اساس گزارش فوق چنین آمده:

در آگوست 1966، مدیر عامل SNCF (شرکت راه آهن فرانسه)، در بازگشت از سفر به ژاپن با تشخیص این که راه آهن تنها وقتی می تواند با شبکه بزرگراهی رو به رشد و خطوط هوایی بهبود یافته رقابتی باقی بماند که زمان سفر درب به درب به شدت کاهش یابد، تصمیم به ایجاد "دپارتمان تحقیقات" با ایده ایجاد یک سیستم پرسرعت برای حمل ونقل انبوه عمومی گرفت.

از پاریس (ایستگاه Gare de Lyon) تا لیون (ایستگاه Part-Dieu)، حدود 421 کیلومتر است به جای 512 کیلومتر خط قدیمی با 91 کیلومتر کاهش (386 کیلومتر مسیر جدید)، با تفاوت زیاد فراز دوخط، فراز خط قدیم 8 و سریع 35 درهزار انتخاب شد.

راه آهن تهران مشهد، با وجود قدمت بیش از 60 ساله و سابقه حداکثر سرعت 80 کیلومتر بر ساعت (کبس) و زمان سیر حدود 16 ساعته برای قطارهای مسافری معمولی، با ورود توربوترن در سال 1354 شاهد یک دگرگونی ناگهانی خط در کوتاه مدت بود.  

نزدیک نیم قرن از ورود توربوترن به ایران می گذرد، قطارهایی که توانست سرعت قطارهای آن سال ها را از 80 به 160 کبس  و زمان سفر مسیر تهران مشهد را از حدود 16 به 8 ساعت برساند و به علاوه توانست رکوردی را در زمان 4 ماهه ارتقای خطوط (ریل سبک و بدون اصلاح قوس و احتمالا تنظیم خط و تغییر دور قوسها) برای این افزایش سرعت ثبت نماید (تین 244165).

آقای مهندس افشار در سال 71 دوخطه کردن این مسیر را با امکانات راهآهن آغاز نمود که ظرف مدت 7 سال با حمایت مالی وزارت راه وترابری خاتمه یافت که همزمان با این عملیات، بیشتر قوسهای شعاع کم اصلاح و تغییر مسیر یافتند (تین 74225). 

با این تغییرات زمان سیر قطارهای خودکشش DH4 با حداکثر سرعت 160 کبس، در آزمایش به زیر 6 ساعت و در عملیات به زیر 7 ساعت کاهش یافت و اکنون با وجود حذف برنامه این قطار میتوان به زمان مشابه حتی با قطارهای دوطبقه دست یافت.

قطار 318 با 7 واگن دوطبقه در برنامه تابستان 1403 با بیشینه سرعت 150 فقط دو محدودیت دارد، یکی تهران ری با سرعت مجاز 120 و دیگری میاندره- آبگرم (از 244 تا 262) با سرعت 100 که مبین سرعت مناسب مسیر برای برقی کردن است و این امر موید اینکه برای برقی کردن با سرعت 160 و رسیدن به زمان سیر کمتر از 7 ساعت نیازی به اصلاح خطوط نیست.