آینده روشن صنعت تعمیر و نگهداری هواپیمایی ایران در جهان

خلیل الله معمارزاده:

پس از سکته و توقف کامل صنعت هوانوردی در روزهای اولیه همه گیری COVID-19، هم اکنون درآمد مسافر-کیلومتر به سطح قبل از همه گیری بازگشته است و پیش بینی می شود در سال 2024، 4.2 درصد بالاتر از سطح 2019 باشد و پیش بینی سفرهای هوایی نشان می دهد که تا سال 2034 سالانه 4.3 درصد افزایش خواهد یافت. در همین دوره، انتظار می رود که تولید و عرضه ناوگان فعال هوایی جهانی سالانه 3.2 درصد افزایش یابد تا بتواند به این نرخ 4.3 درصدی رشد تقاضای مسافری در سفرهای هوایی پاسخ دهد. لذا روند رشد تولید و عرضه ناوگان هوایی کمتر از روند رشد تقاضای سفر هوایی می باشد. این موضوع منجر به این می شود که شرکت های هواپیمایی، ناوگان هوایی موجود خود را حفظ نموده و سن بازنشستگی و میانگین عمر هواپیماها در جهان افزایش یابد. در نتیجه تقاضا برای خدمات تعمیرونگهداری هواپیمایی رو به افزایش است.

پس از سه سال بازیابی شرکت های هواپیمایی جهان بعد از چالش گسترده اپیدمی کرونا، حال آنها با چالش جدی تری خصوصا در کشورهایی چون ما با کمبود ناوگان هوایی، مواجه شده اند: روند تولید یک دهه آینده هواپیماهای جدید در مقایسه با روند تقاضاهای رو به رشد سفرهای هوایی به شدت کاهش یافته است و دریافت هواپیماهای جدید از زمان سفارش تا زمان تحویل آن سالها طول خواهد کشید.(در برخی موارد تا ۱۵ سال طول می کشد)

لذا نیاز به سرویس دهی به هواپیماهای قدیمی باعث رشد شدید و گسترده صنعت MRO در جهان و خصوصا آسیا و منطقه ما می شود و به طور کلی، تقاضا برای خدمات MRO تا سال 2034 نرخ رشد متوسطی به میزان 1.2 درصد در سال خواهد داشت.

این بازنشستگی کمتر و افزایش میانگین سنی هواپیماها، منجر به افزایش فعالیت های صنعت تعمیر و نگهداری، گسترده تر شدن بازار و فرصت های تعمیر و نگهداری هواپیماها، سودآوری های بیشتر و استفاده گسترده تر از قطعات قابل سرویس می شود.

شرکت های هواپیمایی تعداد هواپیماهای کافی برای حفظ برنامه های رشد مورد نظر خود را نخواهند داشت و برای کاهش شکاف عرضه و تقاضا، خطوط هوایی، هواپیماهای فعلی خود را برای مدت طولانی تری در خدمت نگه می دارند. تجزیه و تحلیل ها نشان می دهد که نرخ بازنشستگی هواپیما از سال 2024 تا 2026 در مقایسه با سال های پیش از همه گیری 2010 تا 2019 تقریباً 24 درصد کمتر خواهد بود. این عمر طولانی تر هواپیماها به تعمیر و نگهداری پرهزینه موتورها و بدنه هواپیماها منجر می شود و تعمیرونگهداری های بدون برنامه و پیش بینی نشده را با توجه به کاهش قابلیت اطمینان هواپیماها و کاهش دسترسی هواپیماها افزایش می دهد و باعث افزایش اختلال ها و وقفه های عملیاتی در طی انجام عملیات پروازی برنامه ریزی شده و تاخیرات در انجام زمان های برنامه های پروازی می شود که نقش OCC در شرکت های هواپیمایی به خصوص در کشور ما را پررنگ تر خواهد نمود.

این روندهای پایین بازنشستگی امروزی هزینه خطوط هوایی در بخش تعمیر و نگهداری را افزایش می دهد و از طرف دیگر دلالان و فروشندگان قطعات قیمت های خود را با توجه به این بازار افزایش می دهند. در همین حال، نرخ اجاره هواپیماها هم افزایش می یابد. هواپیماهای دست دوم با عمر متوسط و حتی سالخورده نیز دیگر در بازار برای ما که به شدت نیاز به تأمین و کسب ناوگان هوایی داریم، وجود نخواهد داشت.

جای تعجب نیست که انتظار می رود منطقه آسیا که 32 درصد بازار سفرهای هوایی جهان را در اختیار دارد، بزرگترین بازار MRO جهانی گردد و از سال 2024 تا 2034 سالانه 0.8 درصد افزایش یابد که از این حیث فرصت بی نظیری برای ما فراهم می نماید تا علاوه بر توجه ویژه به سرمایه گذاری در صنعت تعمیرونگهداری هواپیماها در کشورمان، وارد کسب کار نوین و جدید Remanufacturing هواپیماها و قطعات شویم.

امروزه شرکت های MRO جهانی به شدت بر روی سرویس دهی به ناوگان قدیمی متمرکز شده اند. با این تغییر ترکیب ناوگان، MROها باید استراتژی های خود را برای همسویی با این بازار در حال تغییر اصلاح کنند. کسانی که اکنون آماده می شوند ممکن است بهترین موقعیت را برای موفقیت بلندمدت در آینده داشته باشند.

* خلیل الله معمار زاده کارشناس هوانوردی